趙迎春，一個(gè)踏實(shí)肯干，善于挑戰(zhàn)的北方漢子，自2007年參加工作至今，他先后參與了沾昆鐵路、襄渝鐵路、京滬高鐵建設(shè)，現(xiàn)任中鐵一局浩吉鐵路10標(biāo)一工區(qū)總工程師。在浩吉鐵路建設(shè)過程中，憑借著豐富的施工管理經(jīng)驗(yàn)和過硬的業(yè)務(wù)素質(zhì)，他先后榮獲了浩吉公司蒙陜指揮部“優(yōu)秀工程師”、浩吉鐵路10標(biāo)段項(xiàng)目部“技術(shù)標(biāo)兵”和中鐵一局四公司“優(yōu)秀共產(chǎn)黨員”、“先進(jìn)工作者”稱號。

　　勇挑重?fù)?dān)敢擔(dān)當(dāng)

　　浩吉鐵路是國家鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃和能源發(fā)展規(guī)劃的交通建設(shè)重點(diǎn)項(xiàng)目，也是世界上一次建成最長的重載煤運(yùn)鐵路。由中鐵一局四公司承建的浩吉鐵路土建10標(biāo)一工區(qū)，管段全長16.1千米。主要工程有隧道3座、橋梁2座、車站1座，其中如意隧道全長11.92千米，是浩吉鐵路蒙陜段重難點(diǎn)控制性工程,地質(zhì)主要為砂、泥巖互層，呈水平狀，施工難度大，安全風(fēng)險(xiǎn)高。

　　浩吉鐵路開工后，有著豐富鐵路施工經(jīng)驗(yàn)的趙迎春根據(jù)公司安排，來到了延安集義這個(gè)大山深處的小鎮(zhèn)，與同事們一起開始迎接新的挑戰(zhàn)。

　　對于工程，趙迎春一直懷著敬畏心。他如同一位雕刻藝術(shù)家，對于每一項(xiàng)工程，每一道工序，都精雕細(xì)琢，確保優(yōu)質(zhì)。面對如意隧道復(fù)雜的地質(zhì)情況和浩吉鐵路高標(biāo)準(zhǔn)要求，他結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況，不斷創(chuàng)新工藝工法，攻破了一道又一道技術(shù)難題。

　　攻堅(jiān)克難顯精神

　　如意隧道地質(zhì)主要為砂、泥巖互層，呈水平狀，以Ⅲ級圍巖為主，采用IIIb支護(hù)參數(shù),開挖爆破過程中受裂隙影響不易形成光面，爆破后找頂過程中掉塊嚴(yán)重，安全風(fēng)險(xiǎn)極大。為減少噴射混凝土超方，確保施工安全，趙迎春多次組織技術(shù)人員進(jìn)行反復(fù)試驗(yàn)論證、調(diào)整爆破參數(shù)、調(diào)整開挖斷面，編制了水壓爆破等施工方案。在浩吉鐵路全線推廣技術(shù)分級管理后，通過經(jīng)濟(jì)比選，將圍巖較好地段在自主變更權(quán)限內(nèi)，由IIIb支護(hù)參數(shù)變更為IIIa，有效緩解了超挖情況。

　　工區(qū)管段內(nèi)路基多為高陡路基，下?lián)醪捎弥亓κ綋跬翂Γ畲蟾叨?0米。根據(jù)設(shè)計(jì)文件要求，擋墻采用分段整體澆筑，不得設(shè)置水平縫。10米高擋墻相當(dāng)于3層樓高，1:0.25的坡比傾斜使得模板加固和支撐十分困難，支架體積過大將造成墻體內(nèi)側(cè)大量開挖回填、過小不利于支持體系穩(wěn)定。為解決這個(gè)問題，他多次組織施工人員現(xiàn)場查勘地形，討論支架形式，同時(shí)向公司專家請教，最終確定采用類似直角三角形可拼裝式支架進(jìn)行施工，既滿足了穩(wěn)定要求，又減少了墻體內(nèi)側(cè)土方大量開挖，而且拼裝式支架裝拆方便，同時(shí)適合于不同高度擋墻施工，有效提高了施工效率。

　　如意隧道進(jìn)口端要穿越348米的砂質(zhì)新黃土段，最小埋深13米。砂質(zhì)新黃土結(jié)構(gòu)松散，開挖后易發(fā)生滑塌、變形。容易發(fā)生初支大變形、開裂，為了有效遏制確保工程質(zhì)量,他將監(jiān)控量測作為主要工序來抓，依據(jù)監(jiān)控量測情況，科學(xué)合理調(diào)整支護(hù)參數(shù)，確定施工方法,根據(jù)土體含水情況執(zhí)行施工預(yù)案，有效提高了施工進(jìn)度，創(chuàng)造砂質(zhì)新黃土段最高月進(jìn)尺80米的紀(jì)錄。

　　如意隧道出口至3號斜井施工過程中出現(xiàn)軟巖變形，初期支護(hù)拱部出現(xiàn)連續(xù)開裂，支護(hù)鋼架呈“Z”字型扭曲。為解決后續(xù)施工問題，他與西南交大、中國鐵路設(shè)計(jì)總公司、中國地殼研究所、中鐵二十局、中鐵隧道局等單位專家共同成立了科研小組，他任現(xiàn)場科研負(fù)責(zé)人，通過一系列應(yīng)力測試、變形監(jiān)測、模擬實(shí)驗(yàn)，最終研發(fā)了阻尼器，通過阻尼器釋放變形，成功解決了初期支護(hù)開裂問題，降低了后續(xù)施工成本。

　　“五新”推廣顯成效

　　隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，越來越多的新技術(shù)被應(yīng)用到建筑施工領(lǐng)域，能夠采用新技術(shù)新工藝提高工程質(zhì)量、加快施工進(jìn)度，是一個(gè)合格總工程師的必備條件，事實(shí)證明，趙迎春的確是一名優(yōu)秀的總工。

　　為提高重載鐵路隧道仰拱質(zhì)量，滿足隧道二襯仰拱及填充一次性施工不得少于12米作業(yè)要求。工區(qū)應(yīng)用了全液壓自行式仰拱棧橋，棧橋加兩側(cè)引道總長38.6米，一次行走可分次澆筑仰拱24米。該棧橋下部空間足夠作業(yè)人員在棧橋下直立行走，有利于仰拱清底、鋼筋綁扎、混凝土振搗、收面等工序作業(yè)，保證了仰拱實(shí)體質(zhì)量、加快了仰拱施工進(jìn)度。

　　如意隧道地處北方，水的凍脹對隧道質(zhì)量影響非常大，為減少水害，他與公司機(jī)械廠聯(lián)合研發(fā)了隧道新型仰拱矮邊墻弧模，使仰拱與矮邊墻一次性同步澆筑，解決了仰拱與矮邊墻施工縫滲水問題，同時(shí)借助仰拱棧橋的自動行走功能，使矮邊墻模板同步行走，使現(xiàn)場矮邊墻模板拆除、倒運(yùn)、加固變得更為簡單。

　　在二次襯砌施工過程中，傳統(tǒng)施工大多采用挪動泵管進(jìn)行分窗澆筑，但由于泵管過重，拆卸過程中混凝土浪費(fèi)嚴(yán)重，為了解決這個(gè)問題，經(jīng)過他多次現(xiàn)場試驗(yàn)，最終采用“頂部分流逐窗澆筑”的方法完成分窗澆筑工藝。使用輸送泵將混凝土輸送到襯砌臺車頂部，再由溜槽、串筒將混凝土分別輸送至各個(gè)窗口，有效降低了拆管次數(shù)，降低了工人勞動強(qiáng)度、消除了二次襯砌骨料堆積、表面水紋印外觀缺陷等。

　　青春綻放終無悔，絢麗人生譜樂章。參與浩吉鐵路建設(shè)三年多來，趙迎春帶領(lǐng)著項(xiàng)目技術(shù)團(tuán)隊(duì)，勇于擔(dān)當(dāng)、敢于創(chuàng)新，以施工一線需要為己任，全心全意服務(wù)現(xiàn)場，用真摯的情懷和執(zhí)著的態(tài)度，在浩吉鐵路上書寫著無悔青春。

趙迎春在現(xiàn)場（右一）

趙迎春在工作室